PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

El asfalto o betún es un material bituminoso de color negro, constituido principalmente por asfáltenos, resinas y aceites. Estos elementos le proporcionan unas características de consistencia, aglutinación y ductilidad al producto y le confieren unas propiedades cementales a temperaturas ambientales normales. Todo esto hace del asfalto un material muy versátil con un coste razonable.

 Los materiales bituminosos se pueden dividir en dos grandes grupos, betunes y alquitranes. Si bien ambos son termoplásticos y poseen una alta adhesividad con los áridos, se diferencian en que los alquitranes presentan una mayor variación de viscosidad frente a la temperatura y durabilidad.

Betunes: Es el procedente de la destilación del petróleo. Es un material que debe ser calentado bastante a altas temperaturas para llegar a ser usado como liquido. Se llaman también "betunes asfálticos".

Alquitranes: El "alquitrán" producto bituminoso, viscoso o líquido que resulta de la destilación destructiva de materias orgánicas.

Su adaptabilidad le permite ser usado con casi todos los áridos, de este modo se utiliza con áridos autóctonos, convirtiéndolo en la mejor opción para la construcción de carreteras.

Es la base fundamental de los pavimentos especialmente indicados para el uso de vehículos a motor. La pavimentación se puede realizar mediante dos procesos, uno por riego del pavimento y extendido posterior de la piedra y otro por aplicación directa del aglomerado asfáltico.

El proceso de extendido de aglomerado asfáltico se inicia con la preparación en la planta del aglomerado asfáltico a extender y fundamentalmente se compone de piedra y de betún asfáltico modificado con polímeros o no, consistente en una mezcla compleja de hidrocarburos del petróleo. La composición de la mezcla suele estar formada cada 100Kg de piedra por 2 a 4 Kg. de betún.

En el riego por emulsión de betunes, tanto la de imprimación como la rápida, se puede realizar bien de forma manual con aplicación de la emulsión bituminosa por medio de una lanza manejada por un trabajador que es alimentada por un camión nodriza o, por la aplicación directa de la emulsión por medio de un camión cisterna dotado de una boquillas de proyección.

En la aplicación directa del aglomerado asfáltico sobre el vial que se quiere construir se emplean máquinas extendedoras especiales que dosifican las cantidades del material en función de su avance. La proporción del betún oscila entre un 70% y un 30% del total de la mezcla.

El betún asfáltico que se emplea en el aglomerado es una combinación muy compleja de compuestos orgánicos de elevado peso molecular y una proporción relativamente grande de hidrocarburos con un número de carbonos en su mayor parte superior a C25 (alta relación de carbono oxigeno). También contiene pequeñas cantidades de diversos metales como níquel, hierro o vanadio. Se obtiene como el residuo no volátil de la destilación del petróleo crudo o por separación como el refinado de un aceite residual en un proceso de descarbonización.

El método de empleo de los aglomerados de asfalto es su extendido a una temperatura no inferior a 140º Centígrados, siendo transportado desde la planta de fabricación a unos 160º C.

PISTAS DE KARTS

Circuitos de Karts  La construcción de un circuito de velocidad representa una obra compleja. El diseño del trazado exige una importante dosis de creatividad y un profundo conocimiento tanto de las técnicas de construcción, como de las de pilotaje.

Las proporciones y las cotas de precisión que este tipo de obras requieren, hacen de ellas todo un reto, incluso para los profesionales más cualificados. Antes de iniciar la construcción de un circuito de kart se lleva a cabo un minucioso análisis del terreno sobre el que habrá de asentarse.

Este tipo de instalaciones requieren un mínimo de 1000 m2 de superficie. Sobre este terreno se realizan prospecciones geotécnicas, estudios hidrológicos, topográficos, meteorológicos, etcétera.

El asfalto

La información que proporcionen influirá tanto en las condiciones, como en los materiales que se habrán de emplear en la construcción. Estos informes pueden incluso llegar a desaconsejar completamente todo el proyecto. Ante la enorme cantidad de tierra que se habrá de remover, si el suelo es muy arcilloso o pantanoso, los costes pueden dispararse.

Uno de los exámenes más importantes es el meteorológico. Los índices pluviométricos que se registren en la zona como el tipo de neumáticos a utilizar como el gradiente de temperaturas impondrán el tipo de asfalto a utilizar

Una vez consultados estos parámetros, procederemos a la elección del tipo de ligante bituminoso a utilizar y de la granulometría de los áridos que aportaremos a la mezcla para realizar una fórmula de trabajo que nos de un agarre lo suficientemente coherente para que la conducción de los vehículos sea ágil y cómoda.

El asfalto es un material aglomerante, muy adhesivo e impenetrable, resistente y duradero, que sirve de base para la mezcla con diferentes clases de áridos. Según estas arenas y el tipo de crudo del que haya sido extraído, las propiedades físicas y químicas que ofrezca pueden variar enormemente.

En la actualidad hay una gran variedad de asfaltos, sin embargo, con ellos ocurre lo mismo que con los neumáticos, es decir, un asfalto con un gran coeficiente de adherencia a temperaturas elevadas, cuando llueve, no drena tanto como debería.

La subbase

Las capas de materiales que sirven de sustento al asfalto, pueden ser de materiales y espesores muy diversos y vienen determinadas por el estudio geotécnico del terreno. Podemos observar a menudo la importancia de que el asfalto se asiente sobre una subbase adecuada, ya que la mayoría de defectos que sufre, como baches, grietas, piel de cocodrilo, etc. suelen estar causados por una subbase deficiente.

El asfalto de un circuito dura entre ocho o diez años, durante ese tiempo se limpia periódicamente para eliminar la goma que se le ha ido pegando y que le resta buena parte de sus cualidades. Sin embargo, hay algunos factores que pueden obligar a reemplazarlo antes, por ejemplo, si se rompe un motor y sobre la pista se derrama el aceite del interior, ya que éste es un líquido que corroe el betún del asfalto, de ahí los parches que se ven en algunos trazados y carreteras.

Por otro lado -aunque esto sea algo que no se suela cumplir-, cuando se construye un circuito nuevo, lo ideal sería que no se utilizara la pista hasta pasados sesenta días. Esto también deteriora considerablemente el trazado. Además, en las instalaciones que se alquilan al gran público, si el asfalto está a una temperatura elevada, las ruedas de los coches de calle -a más presión y más estrechas que las de los vehículos de competición-, pueden llegar deteriora la pista durante una apurada de frenada.

Drenajes

Otro de los estudios que afectan a la fisonomía del circuito es el hidrológico, que se realiza para predecir las avenidas por las que circulará el agua cuando llueva. Si el aquaplaning es un fenómeno peligroso en condiciones normales, por eso algunas zonas del trazado se construyen con pequeñas inclinaciones.

La mayoría de las veces, estas inclinaciones son longitudinales para evitar los cambios de rasante. Cuando son transversales en ningún caso superan el 1,5%, por lo que resultan prácticamente inapreciables.