Seguridad vial- prevención de accidentes mejorando la
limpieza de la calzada- incremento del CRT
La condición de las carreteras en general y la resistencia al derrapaje en particular son ahora de máxima importancia para los ingenieros responsables de las autopistas y para las empresas contratadas para su mantenimiento.
A nivel internacional existe una preocupación creciente por la relación entre la
resistencia al derrapaje y la siniestralidad en las carreteras, y existe un
compromiso por reducir el numero de accidentes de carretera, especialmente el
numero de victimas mortales.
Mejoras
recientes en el diseño de los materiales asfaltico han producido importantes
beneficios, tales como la reducción de ruidos, la reducción de rociado, una
aplicación mas rápida con la consiguiente reducción de costes, pero todavía es
pronto para comparar sus resultados con los casi 100 años de existencia de los
materiales antiguos ("HRA y chips").
Los nuevos materiales que forman un delgado revestimiento requieren altas exigencias en cuanto a control de calidad, tanto durante su producción como durante su aplicación, para evitar pavimentos con exceso de asfalto.
La resistencia al derrapaje de estos materiales es menor en la primera
aplicación, y puede no alcanzar su grado Optima hasta transcurridos dos años.
El granallado para eliminar la cubierta de la superficie del conglomerado de
partículas aportara a la superficie tratada su máxima resistencia al derrapaje
de manera uniforme sobre toda la calzada despues de transcurridas algunas
semanas desde la aplicación sobre la superficie en cuestión.
Además, cuando en tres o cuatro años el conglomerado este pulido y la resistencia al derrapaje este por debajo de un nivel aceptable, el granallado podrá regenerar de nuevo el conglomerado. Esta practica puede incrementar en varios años la vida de la carretera.
Además de esta mejora en la seguridad, existe actualmente una tendencia a
utilizar materiales con diferentes colores y estructuras, tanto por razones
estéticas para realzar el centro de las ciudades, los proyectos comerciales y
los esquemas de regeneración urbana, como por razones de seguridad de
identificación de carriles, de indicación de peligros y de señalización.
El granallado junto con el diseño de la mezcla de asfalto puede dar lugar a un
rango completo y novedoso de terminaciones decorativas de asfaltos, incluyendo
combinaciones de conglomerados de varios colores y estructuras en una misma
superficie.
El granallado profesional del asfalto puede ofrecer soluciones con beneficios
significativos en todas estas aéreas.
SMTD ("sensor measured texture depth") o
profundidad de estructura medida por sensor.
MACROESTRUCTURA es el espacio o huecos entre
las particulas del conglomerado.
La profundidad de estructura / macro estructura del revestimiento asfaltico de
una carretera estará normalmente comprendida entre 1,0 mm y 1,5 mm.
Esta macroestructura es la que permite el drenaje del agua de la superficie y
contribuye en gran medida a la resistencia al derrapaje en condiciones de
humedad.
La macroestructura es una característica importante de los pavimentos de las carreteras que afecta a la superficie de frenado a altas velocidades. Existen dos mecanismos implicados:
1.-Drenaje:
Una buena profundidad de estructura permite el drenaje del agua, previniendo la
formación de bolsas de agua sobre la superficie, responsables del "acuaplaning".
2.-Histeresis:
Una buena profundidad de estructura es necesaria para permitir la deformación
mecánica de la rueda (histeresis), la cual libera energía en forma de calor.
La
macroestructura se ha medido tradicionalmente por el Test de la "mancha de
tierra" ("Sand Patch Test") que consiste en extender un volumen conocido de
tierra sobre la superficie de la carretera, de forma circular hasta que haya
recubierto los huecos entre las partículas del conglomerado. Se mide el diámetro
de la mancha de tierra y se utiliza una formula para calcular la profundidad de
la estructura. Este método es aplicable para pequeñas áreas o ensayos de campo
pero es lento y trabajoso. Los métodos actuales se basan en dispositivos laser
de medida. Las pulsaciones del laser infra-rojo se reflejan sobre la superficie
de la carretera hacia una serie de diodos. La posición de las pulsaciones de
retorno se utiliza para estimar la distancia vertical entre el sensor y la
carretera. La raíz cuadrada media de la distancia, una medida de la variación de
la distancia vertical, se utiliza para calcular la profundidad media de la
estructura, conocida como Profundidad de estructura medida por sensor (SMTD).
Microestructura
la Microestructura del pavimento de una carretera viene dada
por la rugosidad o estructura de la superficie de las partículas individuales
del conglomerado.
MICROTEXTURA
La MICROESTRUCTURA esta formada por los componentes mas finos
de la estructura del pavimento formada por los intersticios diminutos de la
superficie de las partículas del conglomerado.
Es el principal responsable de la adherencia o resistencia al derrapaje de los
neumáticos, especialmente a velocidades bajas.